Vasp: Companhia que foi dona do avião estacionado em fazenda foi uma das pioneiras da aviação comercial do Brasil e chegou ao fim em 2005

Gigante do setor aéreo passou por sucessivas crises financeiras. Piloto que chegou a voar no avião que está no interior de Goiás conta que companhia foi de referência nacional à falta de dinheiro até para abastecer.

Médico mostra avião de 35 toneladas da família estacionado em fazenda de Goiás

A companhia aérea que era dona do avião estacionado em uma fazenda de Urutaí, no sudoeste de Goiás, foi um marco da aviação brasileira. Criada em 1933, a Viação Aérea São Paulo (Vasp) teve uma trajetória de sete décadas de altos e baixos, saindo do protagonismo no transporte aéreo à decadência, sem recursos até mesmo para abastecer as aeronaves, até a sua operação chegar ao fim, em 2005.

A empresa aérea parecia promissora desde o seu início, tendo, inclusive, entre os seus fundadores, um sobrinho do aviador Santos Dumont, Henrique Uchôa Santos Dumont, de acordo com a Comissão de História da Aviação da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac). No entanto, com investimentos privados insuficientes para fazer frente às necessidades da empresa e com a falta de apoio do governo federal à época, de Getúlio Vargas, ela foi assumida pelo Governo do Estado de São Paulo, que adquiriu mais de 90% das suas ações já no ano seguinte ao da sua criação.

Mesmo com a entrada do governo no negócio, as crises financeiras continuaram, embora a empresa tenha conseguido se consolidar como uma das principais companhias aéreas do país, chegando a responder por quase um terço do mercado da aviação comercial. De acordo com a Abrapac, o que prejudicou a trajetória da Vasp ao longo do tempo foi a soma de interferências políticas constantes, despesas exorbitantes e denúncias de corrupção. A má gestão também foi um fator decisivo, mesmo após a sua privatização, em 1990.

Em entrevista ao DE, o piloto Paulo Rogério Licati, de 61 anos, ex-presidente da Abrapac, fez um balanço do que viveu nos cerca de 11 anos pelos quais voou pela Vasp. Ele trabalhou para a empresa em dois períodos: um bem curto, entre 1990 e 1991; e depois de 1995 até 2004, um ano antes da autorização comercial da Vasp ser cassada pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), vinculado ao Ministério da Aeronáutica e transformado, em 2005, na atual Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A primeira passagem do piloto na empresa, na década de 1990, coincidiu com a sua privatização, viabilizada pela compra de 60% das ações pelo Grupo Canhedo, do empresário Wagner Canhedo, que assumiu, assim, o seu controle. Licati conta que a aquisição tinha planos ousados, de expansão da malha aérea para mais destinos. A empresa, contudo, já tinha bastante capilaridade dentro do país e também no exterior. “Ela teve voos para Los Angeles (EUA), Nova York, Miami, Osaka (Japão), e Europa”, relembra.

Ele destaca que a empresa foi, de fato, uma gigante do setor, reconhecida por sua excelência em manutenção e treinamento de pilotos. “Ela era uma das operadoras mais antigas de Boeing 737 do mundo e o padrão de qualidade da manutenção sempre foi excelente, com mecânicos qualificados e uma oficina muito boa em Congonhas”, disse.

O modelo citado por Licati é o do avião que está estacionado na fazenda de Urutaí, às margens da GO-330, que foi pilotado por ele mais de uma vez. “No dia 28 de abril do ano 2000, eu estava em um voo que saiu de Natal com escalas em Maceió e Salvador. Nós trocamos para essa aeronave PPS-PH e prosseguimos para Vitória e paramos para pernoite em Confins [Belo Horizonte]”, exemplificou.

O PPS-PH foi arrematado pela família do médico Benjamim Neto, de 29 anos, em um leilão pela internet e chegou à fazenda goiana em 2014. Vários aviões da Vasp tiveram o mesmo destino, tendo sido leiloados para levantar recursos para o pagamento de credores. Em 2012, uma aeronave do mesmo modelo foi vendida por R$ 133 mil.

Em entrevista ao DE, o administrador de empresas Tarcísio Gargioni, ex-diretor da Vasp, faz avaliação semelhante à de Licati tanto sobre os pontos fortes quanto as fraquezas da companhia aérea, que levaram ao seu fim. “A Vasp sempre se destacou pelo elevado nível técnico da sua equipe”, afirmou. Gargioni foi diretor de Cargas na empresa de 1990 a agosto de 2000, portanto após a sua privatização. Ele também foi vice-presidente de Marketing e Serviços na Gol e vice-presidente comercial e de marketing na Avianca. Segundo ele, o principal erro estratégico da Vasp foi a expansão acelerada na área internacional de longo curso. “Essa estratégia teve grande influência na situação financeira crítica e no encerramento das operações”, resumiu.

O piloto Licati atribui o declínio da companhia à má gestão, que aprofundava os prejuízos da empresa. Segundo ele, quando o empresário Canhedo assumiu, as dívidas foram sanadas e a companhia foi adquirida por um valor praticamente simbólico. No entanto, o descompasso entre investimentos, receitas e despesas continuou.

Depois da privatização, de acordo com a Abrapac, a frota da empresa praticamente dobrou em poucos anos, além de suas rotas para quase todo o continente terem sido ampliadas. O crescimento, contudo, não se sustentou. “Chegamos a fazer voos como São Paulo-Maceió com apenas um passageiro a bordo. A ideia da Vasp com o Collor [o ex-presidente Fernando Collor, em cujo governo ocorreu a privatização da Vasp] e o Canhedo era dominar o mercado aéreo, mas a expansão era descoordenada. Não deu certo e tiveram que recuar”, contou o piloto.

Além da própria trajetória turbulenta, um episódio que marcou não só a companhia, mas a aviação no país, foi o sequestro de um avião da Vasp no dia 29 de setembro de 1988. O Boeing 737-300 havia saído de Porto Velho, em Rondônia, com destino ao Rio de Janeiro e escalas em Cuiabá, Brasília, Goiânia e Belo Horizonte.

Segundo a polícia, o alvo do sequestrador, o maranhense Raimundo Nonato Alves da Conceição, era Brasília. Em entrevista à TV Anhanguera, o piloto Fernando Murilo de Lima e Silva contou que ele repetia várias vezes a sua motivação. “‘Meu problema é com o governo, meu problema é com o governo’, ele ficava batendo nessa tecla”, disse o comandante, referindo-se ao Governo Federal.

Foi Fernando quem conseguiu desestabilizar o sequestrador e desviar a rota para Goiânia, evitando que o voo fosse para a capital federal. “Nós temos um equipamento no avião chamado transponder. E nós temos um código que indica sequestro. Sem ele perceber, eu coloquei o código 777, para avisar a Brasília que nós estávamos sendo sequestrados”, contou.

O sequestro terminou na morte do copiloto Salvador Evangelista, de 34 anos, que levou um tiro atrás da orelha, ainda na cabine, no início do sequestro, e quatro feridos. O comandante Fernando, considerado um herói nacional, morreu em 2020, aos 76 anos, pós complicações cardíacas e diabetes, segundo informou a família à época.

O sequestrador, Raimundo Nonato, foi atingido por quatro tiros e foi internado no Hospital Santa Genoveva, na capital goiana. Sem risco de morte, ele chegou a deixar a UTI, segundo o jornal “O Popular”. Cinco dias depois, porém, ele morreu.

Na época, a morte foi cercada de idas e vindas nas informações divulgadas pela polícia e pela equipe médica. O número de disparos que atingiram Raimundo, divulgado à imprensa, mudou três vezes – de três para um e, ao final, para quatro tiros. Houve, ainda, a suspeita de que ele tivesse sido envenenado, mas isso foi descartado posteriormente, por exames toxicológicos realizados no corpo.

Um médico legista da Unicamp, Altino Nogueira de Souza, contratado pela Polícia Federal, atestou como causa da morte um “distúrbio hidroeletrolítico metabólico”, um desequilíbrio grave na quantidade de água ou eletrólitos (como sódio, potássio etc.) no corpo. A conclusão foi a mesma do diretor do Hospital Santa Genoveva, Francisco Ludovico de Almeida.